Почему в России нет хороших дорог?
Как уже стало ясно из предыдущих разделов нашего исследования, катастрофическое состояние автомобильных дорог в России связано с тем, что в нашей стране практически отсутствует рынок хороших битумных вяжущих. Попробуем разобраться в причинах этого.
Если посмотреть на опыт самых передовых стран, например США, то можно увидеть, что сложившаяся система взаимоотношений заказчик-исполнитель производства асфальтобетонных работ находится в постоянном стремлении к улучшению качества дорог. Это связано, прежде всего, с тем, что основным заказчиком строительства дорог являются штаты и муниципальные образования. Казалось бы все как у нас, однако разница в малом – в бюджетно-финансовых взаимоотношениях федеральных, региональных и муниципальных образований. Каждый штат и каждое муниципальное образование из собранных налогов передают в вышестоящие бюджеты ограниченное количество средств, оставляя себе львиную долю на свои нужды. Все бюджеты штатов и муниципальных образований являются самодостаточными и сами определяют, какое количество средств будет потрачено на строительство и ремонт дорог. Соответственно, они одновременно являются и заказчиками и законодателями. Зачастую в разных штатах могут утверждаться несколько отличные друг от друга требования к качеству битумных вяжущих. Если на рынке появляется более дорогой, но более качественный материал, способный обеспечить более длительные сроки безремонтной эксплуатации дорог, то заказчик идет на его использование. Такой подход стимулирует с одной стороны производителей битумных вяжущих к разработке новых материалов, а с другой стороны дорожно-строительные организации к скорейшему внедрению их в производство. Конкуренция между производителями новых материалов и дорожно-строительными компаниями является естественным двигателем улучшения качества дорог. Здесь требуется лишь скорейшее утверждение новых стандартов в штате. Производители новых битумных вяжущих подталкивают их к этому и одновременно стремятся расширить свой рынок продукции на другие штаты, тем самым стимулируя внедрение новых технологий и материалов в других регионах. Интересно, что именно производители битумных вяжущих стали инициаторами создания единой нормативной базы определения качества стандартов Суперпейв (Superpave). Различия в стандартах качества в отдельных штатах вызывало у них некоторые проблемы с реализацией продукции. Не нужно думать, что появление в 1994 году Суперпейва (Superpave) привело к быстрому переходу на новый стандарт всей Америки. В упомянутом ранее отчете по национальной программе исследования шоссейных дорог за 2001 год отмечалось, что к полноценному использованию (на тот момент) в качестве стандарта качества Суперпейв (Superpave) перешло лишь 33 штата из 52.
Для оценки масштабов проводимых работ в области дорожного строительства в Америке приведем цитату из материалов состоявшегося в 2013 году в Петербурге российско-американского семинара «Глобальные перспективы технологии асфальта. СУПЕРПЭЙВ – современная система проектирования асфальтобетонов высокой эксплуатационной надежности». «Ежегодно в США на дороги расходуется до $1,3 трлн. Таким образом, вложения из расчета на душу населения достигают 45 тыс. долларов ежегодно, причем 4 тыс. приходится на содержание дорог. Затраты на НИОКР составляют $0,5–1 млрд. в год. Инвестиции в разработку и внедрение «Суперпэйв» в размере $250 млн. уже принесли стране четырехкратный экономический эффект. Такова американская действительность».
Что же является тормозом в развитии индустрии производства битумных вяжущих в России?
Прежде всего, до недавнего времени у производителей нефтяных битумов не было запроса на производство новых современных битумных вяжущих. Если они и занимались этими вопросами, то по собственной инициативе, скорее не благодаря, а вопреки сложившейся практике. Кроме того, у них до последнего времени не было стандартов и методик определения необходимого качества новых продуктов. Как мы уже отмечали ранее, самым современным стандартом в России был и по-прежнему во многом остается ГОСТ 52056-2003. Однако есть обоснованная надежда на то, что ситуация изменится после прошедшей весной 2015 года в Санкт-Петербурге конференции «Битум и ПБВ: актуальные вопросы 2015» радикально. На этой конференции Федеральным Дорожным Агентством РФ было объявлено, что принято решение об использовании в качестве оценки качества битумных вяжущих методик «Суперпейва». Реализация этого проекта будет проходить путем создания в РФ пяти центров с необходимым для этого оборудованием. Там же было отмечено, что в настоящее время уже существуют две действующие лаборатории Москве и Санкт-Петербурге, а в течение 2016 необходимым оборудованием будут оснащены еще три лаборатории. В этой связи в нынешней кризисной обстановке в стране и резком падении цен на нефть появляется шанс связанный с тем, что нефтеперерабатывающие компании в поисках новых рынков сбыта своей битумной продукции и вынужденной борьбе за рынки сбыта внутри страны начнут активно развивать тематику получения новых битумных вяжущих соответствующих мировым стандартам. Уже есть информация о том, что в ближайшее время и у некоторых компаний, производящих битум в России могут, появляться собственные лаборатории Суперпейва (Superpave). А пока даже в отраслевых научных институтах, отвечающих за аттестацию новых продуктов, разрабатывающих методики оценки качества и новые стандарты в России, такого оборудования нет.
Еще одной проблемой в современной России является отсутствие необходимого количества специалистов и серьезного задела научных исследований в этой области. Снижение качества подготовки специалистов дорожной отрасли, отсутствие стимулов научной деятельности привело к тому, что в учебных вузах все меньше остается высококвалифицированных преподавателей, способных освоить и применять новые технологии, в результате чего резко снижается количество и качество диссертационных работ. Ограниченность в средствах ВУЗов, готовящих специалистов дорожного хозяйства, слабость материальной базы учебных и научных лабораторий дорожного строительства – все это является тормозом применения новых материалов и технологий.
Кроме того, отдельной проблемой в области дорожного строительства при выполнении дорожно-строительных работ являются взаимоотношения «заказчик-подрядчик». Для наиболее эффективного стимулирования подрядчика может быть применена система контрактов жизненного цикла. В существующей же практике аукционов на выполнение дорожных работ, к сожалению, в нашей стране параметр гарантийного срока эксплуатации дорожного покрытия практически не учитывается. Будем надеяться, что в скором времени федеральная контрактная система начнет учитывать параметры качества в отношении гарантийных сроков. То есть главным критерием при выборе подрядчика станет не ценовой показатель, а гарантия надежности и долговечности.